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Quando há coisas bem feitas o elogio deve ser feito.

A imagem mostra uma nova sinalização indicadora da faixa de atravessamento da via para bicicletas.

Os automobilistas após a faixa de travessia para peões têm logo a seguir a faixa para bicicletas a que também têm de dar prioridade.

Também as bicicletas têm marcado na faixa um sinal que os lembra que terão de dar prioridade aos peões na travessia da passadeira. 

É o princípio da prioridade ao mais vulnerável assumido no actual  Código da Estrada.

António Borges Regedor

A imagem mostra uma forma de resolver o problema das escadas para quem utiliza bicicleta. É colocado um carril na escada para facilitar a subida ou descida com a bicicleta em situação de menor esforço. Este é em Portugal. Está nas escadas da Ponte de Pedra-Matosinhos. Liga a estrada ao nível da margem do rio por onde segue uma ecopista.  Em muitos países este sistema é muito frequente. E há ainda melhores sistemas em países com pendentes significativas. É o caso da Suíça onde as pendentes são resolvidas com sistemas mecânicos. Uns carris e uns apoios para os pés e dessa forma é feita subida como se fosse um tapete rolante.

António Borges Regedor

Matosinhos tem uma ecopista que inicia na Ponte da Pedra e vai até à Ponte de Moreira. Está previsto ter continuidade até Porto de Leixões. Este primeiro troço é partilhado. É Ciclável e pedonal. Falta ainda bastante para estar terminado. Falta-lhe sinalização, nomeadamente horizontal. O piso ainda está em bruto. Falta-lhe a camada final. É no entanto um percurso plano e de paisagem agradável. Uma curiosidade interessante é o carril para subida e descida das escadas de acesso à pista na Ponte da Pedra. Interessante seria que a ecopista tivesse continuidade e que eventualmente a transformasse em circular. Podia vir ligar ao Polo Universitário do Porto, à Casa da Música, Boavista e seguir junto ao mar até ao outro extremo que se prevê em Leixões. Porto e Matosinhos ganhariam imenso tornando estes percursos coerentes e utilizáveis nas funcionalidades quotidianas a não apenas para lazer de fim-de-semana.    

António Borges Regedor

Pequeno aparelho que produzia luz eléctrica  que alimentava os faróis com que se equipavam as bicicletas para circularem de noite. Tão simples.

António Borges Regedor

Estamos na 21ª Semana  Europeia  da Mobilidade, que decorre de 16 a 22 de Setembro.

E no entanto pouco fizemos pela melhoria da qualidade de vida urbana e da mobilidade.

Pouco se tem mudado na redução dos gases com efeito de estufa. Pouco se tem feito para a redução do consumo de hidrocarbonetos. E actualmente têm sido dados subsídios ao consumo desses mesmos hidrocarbonetos.

Pouco se tem feito pela transição energética. Pouco ou nada tem mudado na qualidade do ar das cidades. Pouco ou nada se tem feito na promoção da arborização urbana para o sequestro de carbono. Pouco ou nada se tem feito para a melhoria da qualidade da vida urbana.

Pouco ou nada se tem feito para tornar as cidades cicláveis e pedonais. Para reduzir os automóveis nas cidades e promover os transportes públicos.

Pouco ou nada se tem feito na mudança do paradigma de mobilidade.

António Borges Regedor

A Linha de Caminho de Ferro do Tâmega começava na estação de Livração-Marco de Canavezes na Linha do Douro.  Seguia para  Amarante,  Celorico de Basto  e  ia até Arco de Baúlhe onde tinha a última estação. Isto já no concelho de Cabeceiras de Basto. Esta estação terminal de Arco de Baúlhe é hoje na sua totalidade um núcleo museológico dos caminhos de ferro portugueses. Foi inaugurada a 15 de Janeiro de 1949 e a linha foi encerrada a 1 de Janeiro de 1990. Foram quarenta e um anos de passageiros, mercadorias, correios, vida vivida de maquinistas, bagageiros, chefes de estação, água a correr para alimentar as caldeiras e carvão, muito carvão para dar vida a essa forma de ligar o território de Basto ao Rio Douro através de montes e vales, rasgando encostas e galgando rios.

A 8 de Janeiro de 2000, foi assinado um protocolo entre a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P. e a Câmara Municipal de Cabeceiras de Basto para a gestão e dinamização da Secção Museológica.

O conjunto inclui a Estação revestida com painéis azulejares, executados em 1940 por A. Lopes na Fábrica de Cerâmica Sant’Anna localizada em  Lisboa. É um edifício de rés-do-chão e primeiro andar.  A fachada ostenta no cimo e ao centro um belíssimo painel de azulejos com um escudo da nação e  a inscrição: “Caminhos de Ferro do Estado”. A linha  permanece  no seu lugar de sempre. Para a travessia de uma plataforma a outra ainda lá estão as passadeiras constituídas por travessas de madeira. Pelo meio o balastro  evidencia a passagem do tempo.  As agulhas para os desvios de linhas  e a plataforma giratória usada para inverter o sentido da marcha da locomotiva são outro motivo de memória.  Ainda lá está a grua de abastecimento de água para as caldeiras das locomotivas e o  torre depósito  de água.  O depósito de  carvão consiste  numa enorme caixa rectangular em paredes de granito. Na linha está uma composição constituída pelo  furgão DEfv 506, uma carruagem fechada construída em 1908  pela «Dyle & Bacalan», em Lovaina na Bélgica. Destinava-se ao transporte de correio e despachos, que seguia acoplado a comboios de passageiros. O vagão  EAKLMO 5937023  de caixa aberta para transporte de mercadorias  foi construído entre 1909 e 1911 nas Oficinas do Barreiro.  Há ainda o vagão-cisterna UHK 7012002  com a capacidade de 10 000 litros construído em 1926 pela empresa Van der Zypen & Charlier na Alemanha.  A locomotiva MD 407 / N.º 8916, construída em 1908 na empresa «Henschel & Sohn» (Kassel, Alemanha), está numa cocheira onde também repousa a automotora a gasolina ME 5 construída em 1948, nas oficinas gerais da CP, em Santa Apolónia, Lisboa. Possui motor Chevrolet, a gasolina. O aspecto é o de uma habitual camioneta de passageiros em tudo idêntica às que víamos nas estradas. É ainda visitável a carruagem CEyf 453 construída em 1908 na empresa «La Métallurgique, Nivelles», na Bélgica. Destinava-se aos viajantes que seguiam em 3.ª classe. Uma carruagem  de passageiros com entrada por uma plataforma com varandim e porta que dava para o interior da carruagem. Do varandim havia uma porta de grade que permitia a passagem entre carruagens. A plataforma com varandim tinha ainda duas portas que podiam fechar em andamento dando maior segurança.  Os bancos em  madeira da carruagem  correspondiam  às condições de viagem em  3ª classe que existia no tempo de Portugal salazarento. Um vagão de mercadorias com serviço “correio” que consistia num espaço com vários cacifos para separação dos destinos das cartas e um banco onde o empregado dos correios se sentava para  cumprir essa tarefa enquanto o comboio circulava.  Numa outra (garagem) cocheira segundo a designação da época,  estão estacionadas mais duas carruagens, mobiladas e em excelente estado de conservação.  Uma delas é a carruagem-salão SEfv 4001 (MD 1) construída em 1905, na empresa «Ateliers Germain», em Monceau sur Sambre, na Bélgica. Foi usada pela primeira vez na linha do Corgo pela Rainha D. Amélia de Orleães, em Junho de 1907, na sua visita às Termas de Pedras Salgadas. E a carruagem-salão SEyf 201 / N.º 1801 (CN 2) construída em 1906, na empresa Carl Weyer & C.ª, em Dusseldorf, na Alemanha, foi tal como a anterior usada pelo Rei D. Carlos na mesma viagem às Pedras Salgadas em 1907.

Ainda no edifício da Estação são conservadas peças, mobiliário, equipamento, utensílios  e documentos. Há  um exemplar de telefone de comunicação entre estações que era absolutamente necessário porque só podia  haver um comboio na linha e o cruzamento só se podia fazer nas estações. Caixas dos bilhetes previamente  impressos para os vários destinos e que eram vendidos em estação. Cacifos para despachos de mercadorias, já que cumulativamente ao transporte de passageiros seguiam no comboio carruagens de mercadorias e também correio como já foi referido. Bandeiras de sinalização que podiam ser verdes,  amarelas ou vermelhas. Malas usadas pelos revisores. Exemplos de embalagens, caixas e malas de mercadorias despachadas.  Há ainda balanças, obliteradoras, continentes para jornais e documentos.  Cornetas para avisos sonoros, alicates de revisores fazem parte do acervo.  Mapas horários, avisos e tantos outros pormenores que davam vida própria às estações de caminho de ferro de outros tempos que a memória não pode perder.  

António Borges Regedor

É cada vez mais necessário chamar a atenção para a necessidade de medidas de redução dos impactos ambientais . Andreas Noe percorre o país nesse espírito de sensibilização e esteve em Espinho no domingo dia 5 de Junho, Dia Mundial do Ambiente.  Desloca-se em bicicleta e com as populações locais por onde passa recolhe materiais recicláveis, especialmente plásticos de embalagem. São dois aspectos importantes para a redução da pegada ecológica.  A mobilidade sobre a qual recai hoje a necessidade de alteração do paradigma. Colocam-se as questões dos transportes colectivos tendencialmente gratuitos, a redução do uso do automóvel individual, a alteração urbana no sentido da pedonalidade, o  incremento dos modos suaves de locomoção, nomeadamente bicicletas e trotinetas eléctricas. A mudança de motorização automóvel para o eléctrico  ou hidrogénio. A produção descentralizada de energia (painéis ou eólicas domésticas ou de núcleos agregados). E também, e obviamente, a reciclagem. O planeta não é ilimitado em matérias primas e isso obriga a aumentar cada vez mais a reciclagem para uma economia circular.

António Borges Regedor

Em Vila Real abriram há pouco tempo os percursos naturais do Corgo. São percursos praticamente dentro da cidade, mas num excelente ambiente de ruralidade, beira-rio, entre escarpas e várias cascatas.  Vila Real já tinha um caminho pelas margens do rio Corgo que  designa por percurso geológico do Corgo. Estes dois percursos estão agora unidos. Há agora uma rede coerente de percursos que ligam a cidade, o rio Corgo e se pode prolongar pela ecopista do Corgo (canal de caminho de ferro desactivado).  Começando na   Vila Velha (o primeiro núcleo urbano da cidade), pode visitar-se o museu de arqueologia e a partir de vários pontos desse promontório ter vistas excelentes do território. Daí o percurso desce ao rio. Aproveita ao máximo os caminhos de terra batida existentes com passadiços que ajudam a vencer melhor as pendentes e a travessia do rio quando necessário. Daí também se ter a oportunidade de usufruir do espaço das duas margens. O percurso pode ainda derivar por caminhos de ligação a vários pontos da cidade. Liga ao Percurso Geológico do Parque Corgo com ligação ao Parque Florestal, às piscinas, parque de campismo e áreas fluviais com diversos caminhos e relvados muito bem tratados. Este percurso segue até Abambres com uma entrada junto à Ponte da Timpeira.  Aqui se quiser pode continuar pela ecopista do Corgo ( o canal de caminho de ferro até Chaves).  Para voltar à ”Bila” pode fazê-lo  brevemente pela ecopista até à estação de caminho de ferro (hoje desactivada).  No final merece provar os “covilhetes” de carne ou as “cristas” e os “pitos” da doçaria conventual que ainda hoje a “Bila” se orgulha de preservar.

Notas:

“Vila Velha” Núcleo primitivo da ocupação deste território até ao século XIII. Com a doação do Foral por D. Dinis em 1289, a vila desenvolve-se para Norte, expandindo-se para lá do promontório inicial. Para que é hoje  Vila Real sempre em crescimento.  

“Bila” a designação por que os locais tratam carinhosamente e com orgulho a sua cidade.

“Covilhetes”  é um produto tradicional local. É um pastel de forma redonda, com recheio de carne de vaca.

 “Cristas” e “Pitos” são alguns dos produtos da doçaria tradicional de Vila Real que terá origem conventual  (Convento de Santa Clara, também conhecido por Convento de Nossa Senhora do Amparo).

António Borges Regedor

Corria o ano de 1995. Portugal recebia fundos da Europa que utilizou para comprar Ferraris, Jipes, motas de água, casas no brasil, e outros interessantes equipamentos para impedir o desenvolvimento da país. Vendiam-se carros como nunca e deitavam-se ao lixo as bicicletas, as pasteleiras, com que antes se ia para o trabalho, para o futebol ao domingo e tantas outras coisas para que a bicicleta sempre serviu. Na fábrica onde trabalhei, no início da década de 70, havia um estacionamento coberto para bicicletas. Nas Oficinas da Câmara do Porto, ao Carvalhido, havia um coberto para estacionamento de bicicletas, Nos anos 70, em Aveiro, havia estacionamento de bicicletas em toda a extensão da Av. Lourenço Peixinho. Raro era a fábrica, que não tinha locais para as bicicletas. Em Portugal, o carro matou a bicicleta, nada adiantou o aviso do primeiro choque petrolífero que levou o Marcelo a dizer que tinham acabado as vacas gordas. Os portugueses mugiram as tetas da europa e comprara carros.
Na Dinamarca, desde o primeiro choque petrolífero, em 1973, o povo politizado, consciente e previdente encostou o automóvel e passou a usar bicicletas. Os pobres cultivadores e comedores de batata enriqueceram. E já ricos continuaram a andar de bicicleta.
Assim os vi em 1995. A grande praça fronteira à estação central de Copenhaga completamente cheia de bicicletas. A estação de Norrport tinha silos de estacionamento de bicicletas com dois pisos. Os comerciantes ao abrir as lojas a primeira coisa que faziam era colocar uma estrutura em tubo para estacionamento de bicicletas à sua porta.
As ruas estreitaram para os carros, dando lugar a faixas de circulação para bicicletas. Muitas ciclovias. Nos cruzamentos com semáforos a fila de bicicletas era maior que a dos automóveis.
Pelo que me dizem, está pior. Há cada vez mais bicicletas nas cidades da Dinamarca.

Nota: foto de uma massa crítica realizada na cidade do Porto

António Borges Regedor

Excelente ecovia.  Toda em piso asfaltado. Estão de parabéns as Câmaras Municipais de Póvoa de Varzim e de Famalicão.  É uma ciclovia muito frequentada. Ao longo de toda a ecovia cruzamos com grupos de ciclistas e algumas famílias. Também há muitas pessoas a caminhar. A própria ciclovia tem marcada uma faixa para peões em toda a sua extensão.  A ciclovia inicia a poucos metros da estação terminal de Metro na Póvoa de Varzim e também termina antes da estação de caminho de ferro de Famalicão. Tem um elemento que valoriza muito a ecopista, que é o passar junto à igreja de Rates, o que resta do Mosteiro beneditino.  Aqui justifica-se a paragem para a visita à igreja exemplar do românico, e à própria Vila que já foi Concelho Medieval.  O Restaurante “Da Villa” recebe bem, é simpático e situa-se muito perto da igreja.

A ecovia tem no entanto um grande factor de risco que merece muita atenção e cuidado dos ciclistas e deveria ter muito mais dos automobilistas. A ciclovia tem do lado da Póvoa de Varzim muitas travessias de ruas e estradas nacionais. Cruza em Rates  com a EN 205. Em Gondofelos cruza com a EN 206 e já quase a chegar a Famalicão com a EN 204. Pelo meio há outros atravessamentos a merecer muito cuidado.  Nada que não ajude a acalmar a marcha e descansar.  

Os declives são suaves, a paisagem é rural e nesta altura do ano tem muita cultura de milho.  A vegetação torna-a agradável mesmo nas temperaturas altas próprias do verão.

António Borges Regedor